Мария Чакърова, Директор "Стратегическо развитие и инвестиционни проекти" в НКЖИ

Г-жо Чакърова, измина първият рамков период на ЕС (2007-2013), който съпвадна и с първите години на членството на България в ЕС. Какви са научените уроци през този период?
По време на първия програмен период за България научихме както добри, така и лоши уроци. Добрите включват, че ние можем да планираме, да програмираме и да подготвяме проекти. Другото, което научихме е, че има млади хора, които искат да работят за проектите в железниците и те се чувстват удовлетворени, когато вършат тази работа. Важен урок е, че разбрахме и следното „когато нямаш кадри - създай си". Железницата започна първи програмен период, без да има хора, които са подготвени за нито една от фазите на ОПТ, но във времето успяхме да създадем хора, които днес са ръководители на проекти.
За съжаление лошите уроци се оказаха повече от добрите. Основният извод е, че трябва да сме напълно готови, за да реализираме един проект. Ние започнахме първия програмен период с много ентусиазъм и изготвени идейни проекти. Това се стовари като чук при реалното изпълнение на самите проекти. Сблъскахме се с липса на отчуждителни процедури, на геология, на геодезия, на съгласувателни процедури, които доведоха до значително забавяне на дейностите.
Друго важен урок е, че трябва да готвим тръжни документации, които да са полезни за всички страни, участващи в процеса, без значение колко тежат тези документации на килограм. В този ред на мисли стана ясно, че тръжните документи трябва да се подготвят от специалисти и то добри специалисти. За нас остава начинът по който да изберем най-добрите от тях.
Когато един проект трае твърде дълго, никой не вярва, че той ще свърши. Това е друг важен практически урок, който разбрахме през първия програмен период. В нашата работа ентусиазмът е много важен, тъй като непрекъснато се сблъскваш с негативизъм, с нежелание да ти съдействат. Често се търсят причини нещата да не станат днес, а да се отложат във времето и ако човек няма ентусиазма и подкрепа в един момент всички губят надежда, че даден проект може да бъде изкаран докрай, а от там и да се радваме на неговите резултати.

Какво следва да се направи предвид тези научени уроци?
Една голяма част от мерките вече са предприети - по отношение на кадрите и за реорганизация на звената, прако отговорни с процеса. В момента структурата на НКЖИ е направена така, че стратегията и проектите заемат подобаващото им се място. От там, слизайки по йерархичната стълбичка се взеха мерки за по-бързо взимане на решения не без помощта и на механизма JASPERS.

Как оценавате проектната готовност на НКЖИ за следващия програмен период 2014-2020 г.?
В момента има готовност за започване на строителни действия на проекта Пловдив - Бургас (фаза 2). Части и елементи от тази линия може да започнат своето изграждане още през третото тримесечие на 2015 г.
Тук е мястото да кажем, че в предходния програмен период съотношението във времето между подготовката към изпълнението на даден проект беше 65 на 35. В момента сме предприели всички стъпки, така че да намалим времето за предварителна подготовка, като в новите проекти целим да направим необходимите геоложки и хидроложки проучвания, ОВОС, парцеларни планове и съгласувания. Това се прави с цел, когато строителят дойде на площадката да може да направи първата копка на обекта и да продължи с еднакво темпо по цялата дължина на участъка, а не да бива спиран заради това, че в определен участък няма някакво разрешение или не е изпълнена някоя процедура. Защото коства много по-малко средства да направиш всичко необходимо още в подготвителната фаза, отколкото тепърва да се провеждат някакви процедури, когато строителната техника вече е на терен.

А относно другите отсечки, които се очаква да бъдат направени до 2020 г.
По отношение на линията София - Пловдив в частта и от столицата до Елин Пелин ние ще търсим механизъм за финансирането й чрез инструмента „Свързана Европа". За останалите два по-дълги участъка Елин Пелин - Ихтиман и Ихтиман - Септември ще разчитаме на Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура". Тук ние можем да започнем строителството в началото на 2016 г., защото в момента тези отсечки се допроектират.

Как предвиждате да подходите при избор на строител при следващите тръжни процедури?
С цел минимизиране на рисковете смятаме да разделим на по-малки участъци дадените отсечки, така че повече фирми да могат да строят паралелно и в конкуренция една с друга. Сега лотовете са с дължини от средно 40-50 или повече километри, като в следващия програмен период е съвсем възможно да пуснем отсечки за строителство с дължина от 10-15 километра.
Ние смятаме, че това ще доведе до по-голяма конкуренция между строителните фирми и ще даде възможност и на по-малки фирми да участват. В момента малките фирми не могат да участват в търговете за големи лотове защото са непосилни за тях. Така ще се получи съревнование на един участък от много фирми - едната ще е германска, другата българска, третата италианска и така ще се види кой е по-добър.
В момента имаме един единствен консорциум, който строи първата фаза на проекта Пловдив - Бургас. Фирмите вътре в обединението са си разделили изпълнението на дейностите в зависимост от специализацията си. Това обаче е предимство за самия консорциум, но не и за НКЖИ.

Тук идва и въпросът за строителния надзор. Виждаме, че на места бяха констатирани големи забавяния по проектите. Не е ли редно именно строителният контрол пръв да сигнализира за такива нередности?
Личното ми мнение е, че към този момент строителният надзор в България е евтин. От това че е евтин следва, че неговото качество не е на необходимото ниво. Има места, където тези услуги представляват между 5 и 7% от стойността на целия проект, а у нас понякога не надминават и 1%.
Като цяло нашето законодателство в момента е такова, че възпрепятства реализирането на големи инфраструктурни проекти и един от проблемите е именно мястото на надзора.